En segundo lugar, su enfoque es intermodal, buscándose la combinación más eficaz entre modos de idoneidades específicas. La concentración de la población en torno a las grandes áreas urbanas y su creciente tendencia a la dispersión dentro de éstas -que afecta, tanto a su hábitat como a su lugar de trabajo- están en la base de este enfoque, con resultados en cierto modo paralelos en el transporte de personas y mercancías.
Dicha estrategia generalizada de intermodalismo confiere gran importancia, en el funcionamiento del sistema, a los elementos/espacios en que se produce el transbordo y a su agrupación o fraccionamiento: intercambiadores, centros de transporte de mercancías o centros de transportes en general. A este respecto, la tendencia a la aparición de centros de transporte de excepcionales dimensiones, acentuada en aquellos países en que se ha "desregulado" el transporte en determinados modos -cual es el caso del transporte aéreo- unida a las importantes concentraciones de actividades industriales, terciarias y urbanas en general que tales megacentros arrastran, plantean la posibilidad de alteraciones sensibles en la estructuración urbanística del territorio y en la actual jerarquía de ciudades, a plazo medio. Los casos de los superaeropuertos o "superhubs" como el proyectado para Denver, o de los "megapuertos" como el transformado en Hamburgo -basados en la combinación de "megacarriers" (supertransportadores) para largas distancias continentales e intercontinentales y "feeders" (buques alimentadores)-, constituyen a este respecto ejemplos concretos de referencia.
En el ámbito europeo, el escenario, a partir del año 1993, de un subcontinente sin fronteras convierte a los sistemas de transporte en elementos redefinidores del actual sistema jerárquico de ciudades y de las potencialidades relativas de desarrollo futuro de las diferentes regiones urbanas, quedando abierta la incógnita de la combinación de medios que producirá los cambios más radicales. En relación con lo primero, la consolidación de "ejes de privilegio", por la especial calidad de las infraestructuras de transporte implantadas, adquiere una trascendencia política enorme, tanto a nivel europeo como nacional. En cuanto a lo segundo, la perspectiva, por ejemplo, de ochocientos millones de pasajeros en las líneas aéreas europeas para finales de la década y veinticuatro aeropuertos con problemas de congestión permite pensar que los trenes de alta velocidad podrían llegar a captar el cincuenta por ciento del tráfico aéreo en muchas rutas de distancias cortas.
Finalmente, resulta digno de mención el que, en materia de transportes, en nuestro país se empiece a hablar de sustituir los "planes aislados" por la continuidad en los planeamientos, que en parte paliaria las dificultades comprobadas de poner en marcha actuaciones planificadas de carácter discontinuo o sincopado.
En el ámbito de las grandes concentraciones urbanas -y pese a que las ciudades continentales europeas han mantenido, hasta ahora, un elevado nivel de centralización-, la tendencia ya generalizada a la dispersión suburbana del hábitat y del trabajo caracteriza la nueva problemática del transporte. Se sigue, en muchos sentidos, la huella de los fenómenos experimentados ya en décadas pasadas en los EE. UU.: alargamiento de los desplazamientos; aumento de éstos entre lugares periféricos; "commuting" de doble sentido (del suburbio al centro y del centro al suburbio) en horas punta e incremento de las dificultades para la implantación y funcionamiento eficaz de sistemas de transporte colectivo.
La terapia comúnmente aplicada con mejores resultados se basa en una adecuada y sincronizada combinación de políticas preventivas y correctoras.
Una breve muestra ilustrativa, que no "recetario", de medidas de los dos tipos de políticas que aún han de ser ensayadas en nuestras ciudades podría comprender, por ejemplo: la ordenación de los nuevos crecimientos -evitando los "desparramamientos" suburbanos característicos de las regiones urbanas en los EE. UU.- en torno a polos o ejes estructurantes, en que las densidades y mezclas adecuadas de los usos del suelo ayuden a la eficaz implantación de sistemas de transporte colectivo; la diferenciación de "zonas de accesibilidad" y "zonas de circulación restringida" para el vehículo privado, combinadas con la mejora de los intercambios, en particular en las cercanías, entre el coche y los transportes colectivos; la aplicación de tarifas con enfoque multimodal; la incentivación de unas ocupaciones mayores del coche privado -llegándose a definir una red viaria con carriles para vehículos de alta ocupación- o, finalmente, la mejor regulación mecánica del tráfico y la adaptación de ésta por zonas, en función del número de plazas ofrecidas.
Un último comentario en relación con nuestro país: los problemas de nuestras ciudades son grandes, sin duda por las carencias infraestructurales de sus sistemas de transporte, pero las posibilidades de llegar a su tratamiento adecuado parecen, quizá, notablemente mayores a las de otras ciudades occidentales. Las ciudades españolas, a diferencia de muchas europeas y la generalidad de las norteamericanas, mantienen aún un alto grado de centralización. La dispersión suburbana acaba apenas de mostrar su dinamismo con el resurgimiento económico, y la Administración dispone de suficientes instrumentos de planeamiento municipal y supramunicipal para lograr que las futuras expansiones urbanas respondan a la eficaz coordinación de los aprovechamientos del suelo con la ejecución de nuevos sistemas colectivos de transporte y no a otras alternativas más o menos aleatorias de "repartos de crecimiento" motivados por rentabilidades políticas coyunturales.
Es, por tanto, una responsabilidad pública sustancial, no sólo que dicha eficacia y coordinación queden aseguradas, sino que los necesarios entendimientos o "compatibilizaciones" entre los ámbitos municipal y supramunicipal o entre las distintas Administraciones con competencias en materia de transporte, se produzcan y fructifiquen.
