Los planteamientos
En el planteamiento de un modelo de movilidad para una ciudad del tamaño, envergadura y problemas como puede ser el caso de Madrid, el sistema de aparcamientos concebido en el mismo constituye uno de sus elementos esenciales a la par que más polémicos. A lo largo de las últimas décadas, la construcción de aparcamientos en nuestras ciudades ha ido convirtiéndose en un fenómeno cada vez más complejo, esencial y polémico, como revela la rica tipología que se ha venido desarrollando: rotatorios de corta, media o larga escancia, para residentes (PAR), disuasorios metropolitanos, disuasorios urbanos o de aproximación… Los artículos que componen la sección monográfica pretenden, en primer lugar, ayudar a clarificar estos conceptos.
En paralelo, poco a poco se ha ido elaborando una teoría sobre los aparcamientos en nuestras ciudades, que, como sucede en otros órdenes de la vida, hoy en día se cristaliza en dos posturas bastante antagónicas: la intervencionista y la liberal. La primera entiende que los aparcamientos en el centro de las ciudades generan nuevos tráficos hacia el mismo, por lo que son intrínsecamente perjudiciales. Desde esta concepción, el problema del tráfico congestionado en las áreas centrales debe resolverse a partir de la combinación de medidas para mejorar el transporte colectivo con otras que impidan al vehículo privado circular por aquéllas, incluso estableciendo peajes de acceso a determinadas zonas o llegando a proponer para determinadas áreas el cierre al tráfico privado. No debe por canto extrañarnos que, desde este punto de vista, se produzca una oposición radical a la creación de nuevos aparcamientos, a excepción de los destinados a residentes puesto que estos no generan nuevos tráficos.
Las actitudes
Por el contrario, la postura liberal entiende que la demanda de circular libremente por una ciudad es consustancial con el individuo propietario de un vehículo privado, circunstancia que se considera por otra parte una conquista social irrenunciable. En consecuencia, y partiendo del déficit existente de aparcamientos, especialmente en los centros de las ciudades, hay que facilitar a las personas las máximas posibilidades de elección individual, mejorando en cualquier caso el transporte colectivo. Desde esta filosofía se considera que será el equilibrio entre la oferta y la demanda lo que acabará produciendo una mejora sin necesidad de coartar la libertad del individuo. Como es lógico, esta concepción se encuentra a favor de la construcción de todo tipo de aparcamientos para residentes, pero entendiendo este término de forma muy amplia: no sólo para los que habitan, sino también para los que desarrollan actividades en las áreas centrales de nuestras ciudades.
En las últimas décadas ha surgido una nueva tipología de aparcamientos, los disuasorios, de situación periférica y siempre asociados a importantes intercambiadores del transporte colectivo. Los incervencionistas son partidarios de los mismos, pues los consideran una estrategia básica en su concepción de la movilidad en una ciudad como por ejemplo Madrid, a condición de que se cumpla el principio de que "disuaden" efectivamence cuanto más alejados estén del centro de aquélla. Los liberales los apoyan, sin especial fervor, como una pieza más de la rica oferta que entienden debe ponerse a disposición del individuo. No exigen la extrema lejanía, e incluso consideran que pueden coexistir aparcamiencos disuasorios de carácter metropolitano y disuasorios de periferia urbana.
Como suele ocurrir ante posturas diametralmente opuestas, quizá la virtud se encuentre en un razonable punto equidistante desde la aplicación estricta del sentido común. En primer lugar, parece evidente que los llamados aparcamiencos disuasorios sólo son concebibles asociados a importantes intercambiadores de transporte colectivo. Su efectividad será directamence proporcional a que "disuadan" en la máxima proximidad a los asencamientos residenciales de la periferia metropolitana. Sin embargo, esa efectividad se ve reducida en el acercamiento a las áreas centrales de la ciudad, cuando para llegar al punto de destino se deben hacer más de dos transbordos. Hasta que el transporte colectivo urbano no haya alcanzado un mínimo umbral de desarrollo que garantice esta premisa, pueden tener sentido los aparcamiencos disuasorios urbanos, a condición de que se ubiquen en la periferia urbana y estén asociados a incercambiadores de aquél.
Las soluciones
En una urbe como Madrid, es razonable fomentar el aparcarniento para residentes, especialmente en su área cencral, cuando se pretende recuperar en ésta ese uso específico como medida básica para detener la terciarización producida en las últimas décadas, principal causa de su progresivo deterioro. Sin embargo, una política de este estilo, que fuera más allá de una cierta liberalización de los aparcamientos para residentes en las nuevas edificaciones y rehabilitaciones, mediante la construcción de aparcarnientos para residentes de iniciativa pública, sería conveniente someterla, con carácter previo, a un estudio global de necesidades, demandas potenciales y posible oferta de situaciones. Quizá la redacción de un Plan Especial de aparcamientos para residentes fuera la fórmula más recomendable.
Finalmente, en relación con los aparcamientos rotatorios, en alguna medida generan tráfico. En consecuencia, un fomento generalizado de nuevos aparcamiencos de este tipo no parece tener defensa en áreas congestionadas. Sin embargo, aunque de forma excepcional, para puntos concretos de aquellas áreas en que exista un notorio desequilibrio en su accesibilidad, especialmente en medios de transporte colectivo, sí es posible e incluso aconsejable. De nuevo parece que sería conveniente un estudio previo de carácter global, por ejemplo en el caso de Madrid sobre su Centro Histórico, en relación con este y otros extremos -grado de congestión circulatoria, situación medioambiental, accesibilidad en transporte colectivo, posibilidad razonable de nuevas ubicaciones, características temporales de corta, media y larga estancia…-, que muy probablemence requeriría la forma de un Plan Especial de aparcamiencos rotatorios, el cual podría ser conveniente unificar con el de aparcamientos para residentes.
Los artículos incluidos en la sección sobre la región urbana de Munich presentan, junto con la referencia a diversas cuestiones generales que ponen de manifiesto su cualidad modélica, el análisis de dos proyectos particulares de especial oportunidad para Madrid y de los que pueden deducirse más de una enseñanza: el aprovechamiento con fines urbanísticos de terrenos previamente desocupados por servidumbres del ferrocarril, y la reutilización como zona de ensanche de la ciudad de los terrenos del antiguo aeropuerto de Riem, tras optar por un nuevo emplazamiento, alejado de la aglomeración urbana, para construir el nuevo aeropuerto.
